東京駅から長野駅・富山駅を経て金沢駅へ向かう北陸新幹線は、2024（令和6）年3月16日に福井県の敦賀駅まで延伸します。
本稿公開時点であと半年を切っています！
その一方で、それまで在来線の北陸本線で走り続けてきた特急「サンダーバード」及び「しらさぎ」は敦賀止まりに。
現在の運行区間の約半分が無くなってしまいます。
今回は、沿線で撮影してきた写真を交えながら、特急「しらさぎ」で芦原温泉駅から敦賀駅まで移動してきた乗車レポートをお送りします。
北陸本線としての敦賀以東の姿を見れるのはあと少し！
※行程の都合上、写真の列車は上下線及び「サンダーバード」「しらさぎ」に関係無く掲載します
もくじ
芦原温泉駅から敦賀駅まで
今回のスタート駅は福井県最北端の特急停車駅、芦原温泉駅。
芦原温泉駅も北陸新幹線停車駅になっており、訪問時点で外観がほぼ完成していました。
駅の西口にバス・タクシー乗り場があります。
東口は通り抜けできるものの、整備はこれからといったところでしょう。
芦原温泉駅の開業はなんと1897（明治30）年！
当初は金津という駅名でしたが、1972（昭和47）年に芦原温泉駅に改称されました。
温泉と名乗っているものの、実際の温泉街へはここから京福バスで移動することになります。
というか、温泉街へはえちぜん鉄道あわら湯のまち駅のほうが近いです。
ここから、芦原温泉14時24分発・名古屋行きの特急「しらさぎ10号」に、敦賀駅まで乗車します。
やってきたのは、金沢延伸前は北越急行ほくほく線経由の特急「はくたか」で使用されていた683系8000番台です。
1本しかありません！珍しい！
6両編成とはいえ、最もホームの長い3番のりばに入線。
同じ列車に乗る人も結構いるみたいで、各乗車位置に分かれていました。
ちなみに「しらさぎ」は最長9両ですが、大阪発着の「サンダーバード」は最長12両編成で運行しています。
それだけの両数が停まれる長大ホームも、新幹線延伸後は大部分が使われなくなることでしょう。
ホームいっぱいに停まる特急列車を見られるのは3月15日まで！
名古屋発着の北陸特急
特急「しらさぎ」は、JR東海区間である東海道本線の名古屋駅に発着し、米原駅で進行方向を変えて北陸本線を北上する特急列車です。
名古屋・米原～金沢間を走行しています。
途中停車駅は名古屋方から順に、尾張一宮駅、岐阜駅、大垣駅、米原駅、長浜駅、敦賀駅、武生駅、鯖江駅、福井駅、芦原温泉駅、加賀温泉駅、小松駅、松任駅。
一部列車は長浜駅・松任駅のどちらか、または両方を通過します。
夕・夜間上りの「しらさぎ64号」「しらさぎ66号」は、石川・福井県境の大聖寺駅にも停まります。
基本的には6両編成ですが、米原駅で3両増結する列車もあります。
基本編成は、名古屋・金沢方先頭車両が1号車かつ、2＋1列のグリーン車です。
2～4号車は普通車指定席、5・6号車は自由席になっています。
号車や編成によってはモケットの色が違いますが、座席の形自体はほぼ同じです。
今回私は、3号車「モハ683-8001」の4A（米原方面に向かって右の窓側）に着席しました。
大阪発着の「サンダーバード」と使用車両は共通ですが、「しらさぎ」編成は側面窓下の細いラインが青とオレンジの2色になっています。
9両貫通編成の683系4000番台（通称ヨンダーバード）は、「しらさぎ」では使用されません。
そのため「しらさぎ」だと高確率で681系が当たります。
今回乗った683系8000番台以外に、681系2000番台も北越急行からJR西日本に転入しています。
新幹線の金沢延伸前から「しらさぎ」用の683系はありましたが、それにともない転属、直流化の上、289系と改称されました。
大阪発着の「サンダーバード」と対を成す、名古屋発着の「しらさぎ」。
どちらも1964（昭和39）年12月25日に登場（サンダーバードの当初は雷鳥）した特急列車で、どちらも富山駅まで乗り入れていました。
1974（昭和49）年に湖西線が開業した翌年以降、「雷鳥」など北陸方面の特急が湖西線経由に変更されたため、米原発着で「加越」という列車も新設されました。
ただし「加越」は2003（平成15）年に廃止の上、「しらさぎ」に統合されています。
2015年の新幹線金沢延伸時に大阪・名古屋から金沢止まりに縮小され、今度はついに、敦賀止まりに縮小されることに。
あと少しで、「サンダーバード」も「しらさぎ」も北陸トンネルを抜けることは無くなってしまいます。
北陸の田園地帯をトップスピードで
さて、683系8000番台による「しらさぎ10号」は、芦原温泉駅を発車して一気に加速！
進行方向左手、内陸部に逸れていく新幹線の高架を見送りつつ、ひたすら続く田園地帯をかっ飛ばします。
収穫を終えた区画もありましたが、黄金色に実った稲穂も残っていました。
この日はガッツリ晴天だった上に、寒さ対策で重ね着していたので、10月にしては暑かったかも。
線路沿いはこれでもかというほど田園風景なので、日差しを遮るものはありません。
しかも、普通車ながら683系の乗り心地は十分。
日差しの暖かさと車内の快適性が相まってうとうとしちゃうほどでした。
そういえば、私と一緒に芦原温泉駅から同じ列車に乗った人もそこそこいたはずですが、3号車内はそれほどでも…といった感じ。
号車がバラけていたかもしれませんね。
10分ほど走行して市街地に入り、九頭竜川を渡って高架に上がったら福井駅に到着です。
新幹線延伸区間の中で、全列車が停車予定の一大主要駅。
普通列車はこの駅で系統分離し、「しらさぎ」「サンダーバード」も全て停まります。
福井県勝山市内に国内最大級の化石発掘現場や、世界三大恐竜博物館の一角、福井県立恐竜博物館があることから、福井県は国内屈指の恐竜王国として有名です。
「フクイラプトル」のように、恐竜にも「福井」の名が付けられるほどです。
JR福井駅も恐竜の要素を取り入れており、恐竜のオブジェが駅西口に立っています。
改札内のどこかには、白衣を着てベンチに座っている恐竜（のオブジェ）もいますよ。
さらに駅舎の外壁には恐竜のアートも！
見る角度によっては本当に飛び出してきたかのようなド迫力！
また、福井駅西口から福井鉄道も発着しています。
たけふ新方面と田原町方面を1面2線でさばいているので、行き先を間違えないようにしましょう。
一方、新幹線駅舎は東口に建設されました。
えちぜん鉄道の福井駅も東口に位置しており、三国港・勝山方面に発着しています。
恐竜王国としての中心地に行ってみたいなら、勝山行きに乗りましょう。
福井鉄道の一部列車は、田原町駅から先、えちぜん鉄道三国芦原線の鷲塚針原駅まで乗り入れています。
ただし直通列車は中角駅には停まりません。
福井市街地からめがねのまちへ
引き続き、「しらさぎ10号」の旅を続けましょう。
同列車は福井駅を14時35分に発車。
かなりの人数がこの駅から乗り込んできて、窓側の席がほぼ埋まりました。
足羽川を渡り、高架区間を降りながら一気にトップスピードに。
進行方向右手に南福井貨物ターミナルが見えたら越前花堂駅を通過します。
九頭竜湖方面に分岐していく越美北線（九頭竜線）と、北陸本線とでホームが分かれている珍しい形です。
新幹線の高架が左手に別れていくのが見えると市街地も次第に途切れ、再び田園地帯を爆走します。
しばらく走ると、左手の山の中腹あたりに「SABAE」と書かれたメガネの看板が見えてくるのでお見逃しなく！
そしたら、まもなく鯖江駅到着の合図です。
「めがねのまち」として有名な鯖江市。
鯖江市のめがね産業は100年以上の長い歴史を有しており、現在もメガネフレーム全国シェアの95%を占めているんだそうな。
駅東側に続く「メガネストリート」を歩いて20分の立地に、「メガネミュージアム」なる施設も存在します。
駅前にも赤いメガネのオブジェ！
現在は「しらさぎ」全列車と「サンダーバード」一部列車が停車していますが、新幹線延伸後は特急も新幹線も乗り入れません。
並行在来線第三セクターのハピラインふくいに移管後、代替策として快速の運行が朝夕に予定されています。
日野川を隔てて隣駅に特急停車
鯖江駅の次は、続いて武生駅に停車。
両駅は隣同士ですが5kmほど離れており、所要時間は約4分です。
駅を発車した「しらさぎ10号」は大きく右にカーブ。
左手奥のほうにサンドーム福井を眺めた後、視力検査の表みたいなタンクを右手にチラっと見たら、日野川を渡って越前市へ。
日野川橋梁の武生方は、鉄道写真の撮影スポットとしても有名です。
が、今回はあいにく時間が無くてパスしました…。
武生駅から歩くと時間がかかるので、福井鉄道・家久駅の利用をおすすめします。
現在、鯖江駅・武生駅には「しらさぎ」全列車と「サンダーバード」一部列車が停車しています。
しかし、北陸新幹線の越前たけふ駅は、在来線の武生駅から大幅に離れた位置に建てられました。
ハピラインふくい移管後の快速は鯖江駅・武生駅に停まりますが、新幹線延伸による影響が両駅には強く表れる気がします。
移管後にハピラインがどう対応していくかも気に留めておきたいですね。
突入！北陸トンネル！
さて、14時39分に武生駅を発車した「しらさぎ10号」。
しばらくは平野部が続いていましたが、ここからだんだん山間部に入っていきます。
空には雲もかかり始めてきました。
住宅が減り始め、山の木々が接近してきたら、米原方面に向かって左手を見ておきましょう。
今庄駅を通過する際に、給水塔が一瞬だけ見られます。
今でこそ南今庄駅を経由し、北陸トンネルを貫く直線ルートとなっている北陸本線ですが、1962（昭和37）年のトンネル開通までは今庄駅から峠を越える旧線経由でした。
今庄方から順に、大桐駅、杉津（すいづ）駅、新保駅の3駅が設けられていましたが、いずれも北陸トンネルへの切り替えにともない廃止となりました。
現在、旧線は国道476号線・県道207号線に転用されています。
旧杉津駅付近が絶景なんだそうですが、鉄道にとっては急勾配が連続する上にスイッチバックも待ち構える超難所。
今庄駅は峠に挑む基地の役割を果たしていたようですね。
そんな北陸トンネルは、今庄駅の次、南今庄駅を通過するとすぐに差しかかってきます。
さぁ、時速130km近くをキープしたまま北陸トンネルに突入！
北陸トンネルは、なんと全長13.870km！
完成当時は世界第5位を誇った長さで、特急でも抜けるのに8分はかかる長大トンネルです。
携帯電話の電波も入りにくいので要注意！
旧線から切り替えられた1962年以降、北陸本線は北陸トンネル経由で運行しています。
「しらさぎ」「サンダーバード」以外にも過去に多くの特急・急行・寝台列車が行き交った、いわば「特急街道」です。
小刻みに揺れてるのか、窓からｶﾞﾀｶﾞﾀｶﾞﾀｶﾞﾀ…と音が鳴り、併せて機器類のノイズとトンネル内の反響がしばらく続きました。
あまりに長いのでトンネル内で対向列車とすれ違うことも少なくないでしょう。
沿道で待っている間も、電車がトンネルに進入した時に「ド☆ン！」という音が出口付近に響きました。
いわゆる「トンネルドン」という奴です。
そしてようやく北陸トンネルを抜けた！
いつの間にか右手に合流していた北陸新幹線も新北陸トンネルから抜け出し、まもなく敦賀駅に到着です。
敦賀駅東側あたりには交直流切り替えによるデッドセクションが設けられており、一昔前の車両だったら一瞬照明が落ちてすぐに復旧するという光景があったと思います。
が、683系ではそんなことは無く、補助電源のおかげで照明が消えることなくセクションを通過し、いつの間にか交流から直流に切り替わっていました。
そして、15時9分に「しらさぎ10号」は敦賀駅に到着！
同車は、ゆるいカーブになっている在来線ホームの6番のりばに入線しました。
芦原温泉駅から約45分、ちょっと短いけどここで降ります！
新幹線の高架は敦賀駅の少し先まで続き、地上に降りた位置に敦賀車両基地が設置されています。
在来線特急は新幹線駅舎の地上ホームに乗り入れるため、既存線路からのアプローチ線も敷設されている途中でした。
既存のホームに特急が発着する光景もあとわずかです。
鉄道の要衝たる港町
2006（平成18）年に長浜～敦賀間が直流電化されたことで、京阪神方面からの新快速が敦賀駅まで入線できるようになりました。
日中は湖西線経由、朝夕は米原・長浜経由で乗り入れています。
日本海沿いを走る小浜線に乗り換えると、小浜・東舞鶴方面に進むこともできます。
10月の訪問時点で、駅前では交番の建設や道路整備工事が進められていましたが、新幹線駅舎の外観は完成していました。
整備新幹線としては最大級となる高さ37mの駅舎で、新幹線ホームから敦賀の港町と海を眺められる、鉄道の一拠点でありながら風光明媚な駅になるようです。
鉄道・運輸機構の公式サイトや動画を見た限り、駅舎の内装にも地元要素が色濃く表れていました。
時間に余裕があれば、港に出て、敦賀鉄道資料館へ行ってみませんか。
1999（平成11）年11月に敦賀港開港100周年を記念して旧敦賀港駅舎が再現され、館内で敦賀の鉄道の歴史に触れることができます。
1912（明治45）年、東京・新橋から旧敦賀港駅（当時は金ケ崎駅）まで走行した列車が、ロシア・ウラジオストク行きの船に連絡し、シベリア鉄道経由でフランス・パリまで約17日で結んだという「欧亜国際連絡列車」が存在しました。
敦賀は北陸・湖国・京都・北近畿への要衝でありながら、明治期にはロシア経由でヨーロッパへと至る玄関口でもあったのです。
9時から17時まで開館しており、休館日は水曜日（休日の場合は翌平日）と年末年始だとのこと。
入館料は無料です（参考URLは末尾にあります）。
他にも、海岸沿いに広がる名勝・氣比の松原や、北陸道の総鎮守として、日本三大木造大鳥居の一柱を構える氣比神宮など、港と鉄道と共に発展してきた敦賀の自然・文化に触れる要素は駅を中心に多数点在しています。
今回はマジで時間がなかったので、次はゆっくり見てみたいところです。
現在と新幹線化後の変化は
改めて、現在の「しらさぎ」や、新幹線開業後の料金などを見てみましょう。
過去記事でもほぼ同じことに触れていますが、「しらさぎ」に絞って再掲します。
2023年11月時点での下り列車は、米原8時10分発「しらさぎ51号」(金沢10時5分着)と名古屋7時50分発「しらさぎ1号」(金沢10時48分着)を皮切りに1日16往復。
上り列車は、金沢5時10分発「しらさぎ52号」(米原7時8分着)、金沢5時48分発「しらさぎ2号」(名古屋8時51分着)を皮切りに1日16往復運行しています。
主な区間の大人運賃（乗車券＋普通車指定席・通常期）は以下の通り。
- 名古屋～敦賀：4,500円（2,310円＋2,390円）
- 名古屋～福井：5,810円（3,080円＋2,730円）
- 名古屋～金沢：7,460円（4,510円＋2,950円）
- 米原～敦賀：2,150円（860円＋1,290円）
- 米原～福井：3,420円（1,690円＋1,730円）
- 米原～金沢：5,810円（3,080円＋2,730円）
- 敦賀～福井：2,720円（990円＋1,730円）
- 敦賀～金沢：4,500円（2,310円＋2,390円）
- 福井～金沢：3,070円（1,340円＋1,730円）
自由席は、普通車指定席（通常期）の料金から530円を引いてください。
ちなみに今回乗車した芦原温泉～敦賀間の大人運賃と普通車指定席は3,070円（1,340円＋1,730円）でした。
もともと「しらさぎ」「サンダーバード」が運行していた金沢～富山間は先に新幹線に移行しており、2023年11月時点での大人運賃（乗車券＋自由席）は以下の通り。
隣駅までの普通車自由席には特定特急料金が適用されています。
- 金沢～新高岡：1,560円（680円＋880円）
- 金沢～富山：2,860円（990円＋1,870円）
- 新高岡～富山：1,210円（330円＋880円）
普通車指定席（通常期）は、上記に530円足した額となり、隣駅であっても2,400円スタートになります。
しかし、乗車券、新幹線特急券、「しらさぎ」「サンダーバード」特急券を同時に購入すると、在来線特急券が半額になる乗り継ぎ割引が適用されています。
北陸新幹線の敦賀延伸後、「しらさぎ」は「サンダーバード」ともども敦賀止まりになり、名古屋発着が8往復、米原発着が7往復の計15往復運行に変わります。
敦賀駅で「つるぎ」に連絡予定とのこと。
【2024/3/17更新】新幹線延伸開業にともない、在来線の「サンダーバード」「しらさぎ」は全車指定席へと変更されました。
自由席の設定があるのは新幹線となります。
新幹線延伸後、新幹線の大人運賃と普通車自由席の金額例はこんな感じ。
- 敦賀～福井：2,730円（860円＋1,870円）
- 敦賀～金沢：4,950円（2,310円＋2,640円）
- 敦賀～富山：6,050円（3,410円＋2,640円）
- 福井～金沢：3,210円（1,340円＋1,870円）
- 福井～富山：4,950円（2,310円＋2,640円）
隣駅までの自由席は特定特急料金として880円になります。
普通車指定席（通常期）は上記に530円を足した金額となり、隣駅であっても2,400円～です（越前たけふ～敦賀間のみ1,410円）。
2024年3月ダイヤ改正で廃止になる現行の乗り継ぎ割引とは別に、北陸新幹線と在来線特急を敦賀駅で乗り継ぐ場合に限り、特急料金が約1割引きされるようになります。
この場合、2列車とも指定席を利用するとしても1列車分の指定料金530円のみで済みます。
その上で、「しらさぎ」と新幹線を乗り継ぐ大人運賃（乗車券＋新在普通車指定席の合計・通常期）例はこんな感じ。
- 名古屋～福井：6,960円（3,080円＋3,880円）
- 名古屋～金沢：9,080円（4,510円＋4,570円）
- 名古屋～富山：10,070円（5,500円＋4,570円）
- 岐阜～福井：5,930円（2,640円＋3,290円）
- 岐阜～金沢：8,050円（4,070円＋3,980円）
- 岐阜～富山：8,820円（4,840円＋3,980円）
- 米原～福井：4,580円（1,690円＋2,890円）
- 米原～金沢：6,660円（3,080円＋3,580円）
- 米原～富山：7,850円（4,070円＋3,780円）
やはり結果的には値上げが多いのですが、上記の条件で岐阜～富山間を利用する場合は現行より220円安価になります。
他駅からも、新高岡駅と富山駅までの課金なら値上げが抑え気味です。
「サンダーバード」に関しても乗り継ぎ割引があります。
そちらは過去記事で触れていますので、良ければそちらもご覧ください。
さいごに
今回は特急「しらさぎ」で、北陸本線の福井県区間を縦断した乗車レポートをお送りしました。
中京圏から北陸へのメインアクセスを担っていた特急が、2024年3月16日以降は新幹線連絡特急へと変わってしまいます。
在来線特急で北陸トンネルを抜けられるチャンスはあと少し！
ほくほく線時代の「はくたか」で使用されていた683系8000番台は意外にも「しらさぎ」に転用されており、まさか今回乗ることができるとは思いませんでした。
同じくほくほく線時代の681系2000番台も「しらさぎ」で使用されていますよ。
北陸の原風景の中を最高時速130kmで駆ける爽快感はなかなかのもので、線路のジョイント音がそのスピード感を物語るようでした。
ところどころに残っている国鉄時代の名残を横目に通過していけるのも在来線特急のポイント。
681系に乗れれば音鉄としても楽しめます。
もちろん、新幹線がもっと速くて便利なことは間違いないと思いますが、スピードと引き換えに値上げになる上、トンネル区間も増えます。
便利になるのが歓迎といえど、今ある北陸本線及び特急を見る・乗るならラストチャンス！
今回はここまで！
ありがとうございました！
参考
『JTB小さな時刻表 全国版 2023季刊秋号』 発行：JTBパブリッシング 2023年10月
『鉄道手帳 西日本編』 監修：今尾恵介 東京書籍 2009年9月
『日本鉄道旅行地図帳 6号 北信越』 監修：今尾恵介 新潮社 新潮「旅」ムック 2008年10月
『【図説】日本の鉄道 中部ライン 全線・全駅・全配線 第5巻 米原駅―加賀温泉駅』 編著：川島令三 講談社 2010年8月
『国鉄・JR列車名大事典』 著：寺本光照 中央書院 2001年7月
JR西日本公式サイト ニュースリリース
2023年8月30日 北陸新幹線 金沢～敦賀間開業に伴う運行計画の概要について
鉄道・運輸機構公式サイト 北陸新幹線
福井県公式観光サイト「ふくいドットコム」
福井は恐竜王国！？その理由と福井で恐竜を楽しむ方法とは
鯖江観光公式サイト「さばかん」
特集 めがねの聖地
敦賀市公式サイト
外部施設 敦賀鉄道資料館
敦賀観光協会公式サイト
敦賀鉄道資料館
Wikipedia しらさぎ（列車）
JR西日本683系電車
